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Tecno - 11/07/2017
ENERGÍAS ALTERNATIVAS
La era de los autos eléctricos sacude a la industria automotriz
Mientras las acciones de Tesla subían, los inversores trataban a los fabricantes tradicionales de autos como enfermos terminales. Pero el pesimismo que rodea las empresas, que siguen teniendo muchos puntos fuertes que les falta a los advenedizos, parece exagerado.
La industria automotriz provocó un frenesí de especulaciones desde un principio. Como Warren Buffett suele expresar, la mayoría de los inversores se quemaron: de los 2000 fabricantes de autos estadounidenses que existían a comienzos del siglo XX solo quedan tres. "Por supuesto, lo que se debería estar haciendo" comentó más de una vez el sabio de Omaha, "es reducir la cantidad de caballos".

Los inversores están nuevamente cautivados por los autos, esta vez por los eléctricos y autónomos. A diferencia de hace 100 años atrás, no hay 2000 empresas en las que apostar. Hay quienes podrían pensar en Alphabet, la empresa matriz de Google, o Apple, los grupos de tecnología para los que los autos no implican más que un gran costo de investigación; sin embargo, la mayoría piensa en Tesla, el fabricante de autos eléctricos.

De todos modos, no es seguro que Tesla tenga la resistencia de una General Motors más que la corta vida de una Winton Motor Carriage Company o alguna de las otras del montón originales. Y mientras el mercado parece haber identificado fabricantes de autos tradicionales como los "caballos", no están yendo al matadero y podrían adaptarse a un nuevo mercado.

El director ejecutivo de Tesla, Elon Musk, es un evangelista magnético de su empresa que convence a los accionistas de aportar más efectivo para comprar fábricas y autos. Aportaron más de u$s 7000 millones desde la oferta pública inicial de acciones en 2010. Acciones adicionales generan dilución, lo que debería reducir el precio, pero siguió subiendo, a 50% este año. Hasta los analistas de Goldman Sachs, la aseguradora preferida de Tesla para la venta de acciones, ahora reconocen que nadie debería comprarlas: su precio objetivo de u$s 180 está casi 50% debajo del nivel actual.

Con una valuación de u$s 50.000 millones, a pesar de no haber ganancias, un cash flow libre negativo y el incumplimiento frecuente de objetivos de ejecución, Tesla es un contrapunto convincente del reclamo que los mercados están obsesionados con el corto plazo. Perdió dinero todos los años desde que empezó a cotizar en bolsa en 2010 y gastó casi u$s 7000 millones de efectivo en el camino. A pesar de haber prometido alcanzar un cash flow libre positivo, Tesla solo lo logró en cuatro de 34 trimestres: el gasto de capital suele superar el ingreso de efectivo.

Escuchar a Musk en la asamblea anual del mes pasado no es ninguna sorpresa. Cambió de paneles solares para dar energía eléctrica en una isla de Hawái, al plan de un auto que iría solo de California a Nueva York sin intervención humana, a 20 enormes "gigafábricas" de baterías, a un camión prototipo que se daría a conocer en septiembre.

"No descarto construir un avión eléctrico", afirmó, y agregó "no, no estoy diciendo que vamos a agregar un reactor de fusión nuclear. Solo digo que encaja".

No obstante, Tesla solo entregó 76.000 autos el año pasado. Analistas de Morgan Stanley prevén que no superará el millón hasta 2028. Toyota, Volkswagen y GM cada una producen alrededor de 10 millones de autos por año con ventas mundiales totales de 90 millones. Para el Modelo 3, su nuevo auto dirigido a un mercado a gran escala con un valor de u$s 35.000, Tesla dijo que producirá 5000 autos por semana en algún momento de 2017 y 10.000 autos por semana en algún momento de 2018. Se hicieron 400.000 depósitos iniciales de u$s 1000. Pero los depósitos son reembolsables y el auto aún no está en las calles, si bien sostienen que se entregará en plazo. Para intentar controlar la demanda, hasta Musk le implora a la gente que no lo compre; los pedidos que se hagan ahora no podrán cumplirse hasta fines de 2018.

Para entonces, la competencia será mayor. GM mostró con el Chevrolet Bolt que puede fabricar un auto eléctrico con un rango 238 millas por carga y un precio similares a los del Modelo 3. Si el Bolt se queda corto en estilo, empresas como BMW, Daimler, Nissan y VW fabricarán modelos más atractivos en los próximos dos años. VW planea fabricar 10 modelos nuevos para entonces y que los autos eléctricos representen 20-25% de las ventas para 2025. Honda quiere que dos tercios de sus vehículos sean parcialmente eléctricos para 2030, un objetivo que incluye vehículos híbridos con un motor a nafta y otro eléctrico como el Accord. Volvo fue un paso más allá al anunciar el fin de los vehículos solo con motor a nafta a partir de 2019. Después de haberse concentrado en la tecnología basada en pilas de combustible de hidrógeno, Toyota también está redoblando sus apuestas a vehículos eléctricos.

Aun cuando el Modelo 3 sea un éxito, es difícil imaginar que Tesla alguna vez pueda igualar las ventas de las principales automotrices. Sin embargo, se la valora como si fuese a lograrlo. VW, GM y Toyota cada una vende alrededor de 10 millones de autos por año y en forma conjunta generan u$s 34.000 millones de ingresos netos. Tesla, con pérdidas constantes y menos de 1% de su volumen, superó a GM este año y se transformó en la automotriz más valiosa de Estados Unidos. Encontrar otra forma de estar a la altura del valor de su empresa exige un acto de fe que Tesla puede lograr y explotar una ventaja en algún otro sector de la tecnología, las baterías o los autos autónomos quizás.

Fortaleza de las empresas
Mientras las acciones de Tesla suben, a la industria más amplia se la trata como un enfermo terminal, con una relación precio/utilidad que está aproximadamente en el nivel más bajo en 20 años. Las automotrices tradicionales no inspiraron fe en su capacidad de adaptarse a tecnología nueva. Las dudas son comprensibles. En 2009, GM y Chrysler iban a quiebra. El escándalo de emisiones que le costó a VW y otras automotrices miles de millones de dólares ocurrió hace solo dos años.

En mayo, un mes después de que Tesla superase su valor de mercado, Ford despidió a su director ejecutivo Mark Fields por no haber actuado con la suficiente rapidez luego de la desaceleración.

GM hizo apuestas más audaces, pagó u$s 581 millones por Cruise Automation, una empresa de conducción autónoma con sede en San Francisco, invirtió u$s 500 millones en Lyft, la empresa de viajes compartidos, y lanzó Maven, una aplicación para compartir autos, con la sorprendente confesión de que, cuando los habitantes de las ciudades compran un automóvil, este se deprecia "bastante rápido, se usa el 3% del tiempo y se gasta mucho dinero para tenerlo estacionado durante el 97% del tiempo restante".

Sin embargo, esto no se ve recompensado en el mercado, como tampoco el enfoque más prudente de Ford. Las acciones de GM cotizan a tan solo cinco veces las ganancias estimadas. Los inversores creen en la tecnología automotriz del futuro, pero no en que las automotrices actuales se beneficiarán.

La misma grieta se observa entre los proveedores. Intel pagó u$s 15.000 millones en marzo por Mobileye, una compañía israelí que fabrica sensores para automóviles sin conductor y no obtiene mucho en términos de ganancias: el precio asciende a más de 100 veces los ingresos principales, no muy diferente a la valoración de Tesla. Las acciones de Nvidia, cuyos chips se utilizan en la tecnología de la autoconducción, se triplicaron en un año.

Por su parte, Federal-Mogul, fundada en Detroit en 1899 y fabricante de partes menos glamorosas, como pistones y juntas, fue valuada en u$s 1700 millones, apenas 2,5 veces los ingresos principales, cuando fue adquirida este año por Carl Icahn.

Delphi, otro gran proveedor, tomó la decisión de dividirse en dos y fue inmediatamente recompensado con un aumento del 10% en el precio de las acciones. Los accionistas suponen que la división avanzada de electrónica mejorar su valoración una vez que se separe de la división de motores.

Sin embargo, el pesimismo que rodea a las empresas parece exagerado. El cash flow libre de Ford es de unos u$s 13.000 millones, lo suficiente para recomprar todas sus acciones deprimidas en un plazo de tres años. Las tasas de interés bajas permitieron prolongar un período excepcional de ventas. Las ventas estadounidenses, que cayeron a una tasa de 9 millones en 2009, se mantienen cercanas a los 17 millones anuales, si bien ahora están cayendo.

Es posible que Donald Trump se divierta torturando a las automotrices por sus plantas en el extranjero, pero no va a cambiar sus modelos de negocio con estrictas reglamentaciones ambientales e incentivos. Trump tuiteó esta semana: "¡Los precios del combustible son los más bajos de Estados Unidos en más de 10 años! Quisiera que bajen aún más".

De hecho, los precios del combustible en Estados Unidos son de alrededor de u$s 2,50 el galón, si bien la mayor parte de la década pasada se mantuvieron cercanos a u$s 4. A los inversores les gustan los autos eléctricos; no obstante, Ford está vendiendo cifras récord de camionetas de consumo intensivo de combustible.

El cambio vendrá, pero calcular el ritmo es fundamental. La OPEP, que tiene un interés directo, predice que menos del 7% de los vehículos en circulación será completamente eléctrico hasta 2040. El cartel de productores de petróleo también supone que el número de autos se duplicará a partir de hoy hasta llegar a 2000 millones. Los predicadores de la tecnología se burlan de esto y alegan que habrá más eléctricos y más compartidos y autónomos.

Pero incluso considerando pronósticos más radicales el UBS prevé que los autos eléctricos, incluidos los híbridos, representarán el 14% de las ventas en 2025, todavía seguirá habiendo muchos vehículos a nafta. Si los inversores siguen tan deprimidos en la industria, las empresas de capital privado deben ser capaces de negociar rebajas para las empresas generadoras de liquidez.

Y si los cambios suceden más rápido, algunas automotrices deben estar mejor protegidas que antes. Steve Rattner, el "zar del coche" en la administración de Obama, destaca la rapidez con que las nuevas amenazas han surgido. "Literalmente nunca escuché las palabras vehículo autónomo o vehículo compartido", comenta del tiempo que llevó supervisando la reestructuración de GM y Chrysler en 2009, pero señala que las automotrices se crearon para reducir los costos de modo que pudieran alcanzar el umbral de rentabilidad incluso si las ventas se mantuvieran en 10 millones anuales. Eso debería ayudar cuando el ciclo cambia e incluso amortiguar un golpe más profundo, como cuando más personas eligen tomar un auto en la calle o compartirlo antes que ser dueñas de su propio vehículo.

"Podríamos haber dejado a estas empresas razonablemente posicionadas para que puedan defenderse por sí mismas en términos financieros", afirma Rattner.

Los más optimistas de Detroit dicen incluso que, cuando el mundo cambie, las automotrices prosperarán: tendrán márgenes operativos de sobra para manejar flotas autónomas de taxis y autobuses u ofrecer seguros. Ford prevé que obtendrá márgenes de más del 20% a partir de estos servicios.

Son pocos los que apoyan estas estimaciones. Max Warburton, analista de Bernstein, sostiene: "Precisamente ninguna de estas actividades rinde un margen del 20% en ningún caso o lugar".
Futuro colaborativo
Es comprensible que tales beneficios resulten atractivos para las automotrices, cuyos márgenes operativos oscilan entre el 2% en el caso de Ford y 8% en el caso de Daimler. No obstante, sus márgenes insignificantes ofrecen cierta defensa: ¿por qué los titanes tecnológicos como Alphabet, con un margen operativo superior al 26%, empiezan a fabricar automóviles?
En lugar de eliminar a las empresas, es más probable la colaboración. Las empresas de tecnología podrían aportar la tecnología principal, sobretodo el software, para los automóviles autodirigidos, a la vez que los fabricantes de automóviles se aferran a su negocio de capital intensivo y bajo margen.
Waymo, la filial de Alphabet que acumuló más de 3 millones de millas autónomas, se asoció con Fiat Chrysler, que suministra 600 minivans. Waymo también se alió con Lyft, la aplicación que compite con Uber, y Avis Budget. Se esperan viajes semiautónomos antes de fin de año.
Se desconoce el paradero de Apple, que está trabajando en el tema de los vehículos y no suele colocar su software en el hardware de otra compañía. Si Tesla logra tener éxito en la producción de vehículos a escala, entonces seguramente podría suceder lo mismo con la empresa más rica del mundo. Pero se requeriría más audacia de la que se ha visto en Apple desde la muerte de Steve Jobs.
Las automotrices tradicionales no pueden darse el lujo de relajarse, pero deben ser precavidas con las medidas precipitadas. Las empresas a veces logran dar el salto tecnológico pero aun así fracasan. Studebaker, una empresa de carruajes de caballos del siglo XIX, se convirtió en una exitosa automotriz en el siglo XX. Pero siguió pagando enormes dividendos después del derrumbe bursátil de 1929, invirtió fuertemente en nuevos vehículos y llevó a cabo una gran adquisición. Todo esto perjudicó fatalmente el balance, la compañía colapsó en marzo de 1933 y tres meses después Albert Erskine, el presidente de Studebaker, tomó un revólver, se encerró en el baño y se disparó una bala en el corazón.
Sobre las noticias de la muerte de Erskine en la portada del Chicago Daily Tribune hay una caricatura ajena al caso, que nos recuerda que los pronósticos tecnológicos rara vez se hacen sobre dinero. Un hombre proclama que dentro de 25 años habrá aviones indestructibles alimentados en forma inalámbrica desde la tierra que transportarán pasajeros a 1000 mph. El titular reza: "Hoy nadie piensa que la predicción más fantástica sea improbable".

Fuente: El Cronista

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